自动驾驶汽车不再是纯粹的未来现象。具备高度自动化功能的车辆已经在荷兰道路上行驶，而根据《道路交通法》第149aa条第1款的规定，在特定条件下进行无人驾驶车辆的实验也是合法的。这必然会引发一个问题：当此类车辆造成事故并导致人员伤亡时，谁应承担刑事责任？简而言之，荷兰刑法仍然以规范的主体（例如驾驶员、运营者或系统背后的法人实体）为出发点。自动驾驶系统本身并非犯罪主体。
以经典的交通违章行为为切入点
出发点是众所周知的1994年《道路交通法》中的交通违法行为。该法第6条规定，因过错造成交通事故并导致死亡或严重人身伤害属于犯罪行为。第5条以及自2020年起生效的第5a条第1款分别规定了较轻和较重的危害行为标准，即使没有实际发生伤害。第175条、第176条、第178条和第179条进一步界定了犯罪的严重程度，其中包括可能被吊销驾驶执照。
根据《交通法》第6条，认定过错的标准既严格又细致。林堡地方法院认为，不能笼统地断定单一交通违规行为是否足以构成过错，因为评估必须考虑行为的整体情况、违规行为的性质和具体严重程度，以及案件的其他相关情况。海尔德兰地方法院最近的一项裁决对此进行了鲜明的阐释。该裁决指出，单一的驾驶失误，即对车辆控制不足，构成《交通法》第5条规定的危害他人安全行为，但并不构成第6条所要求的应受谴责的疏忽。
对于自动驾驶车辆而言，这种区别至关重要。如果人类驾驶员过度依赖系统、忽视警告或在允许的操作范围之外使用车辆，则很容易承担刑事责任。但如果系统本身出现错误，而人类监管人员又没有合理的干预必要或能力，那么适用第六条就变得困难得多。
荷兰目前的实践已经表明
德国道路与车辆管理局 (RDW) 于 2026 年 4 月批准特斯拉的 FSD Supervised 系统，这体现了立法者和监管机构目前如何界定这种关系。RDW 明确强调，配备 FSD Supervised 的车辆并非自动驾驶车辆。它是一种高级驾驶辅助系统，可以接管许多驾驶任务，但驾驶员仍然负有责任，并且必须随时能够介入。传感器会监测驾驶员是否将视线集中在道路上，以及双手是否随时可以接管方向盘。如果驾驶员的注意力不足，系统会发出警告信号，并且最终可能会暂时禁用该系统。
这个例子印证了判例法的思路。只要一个系统在法律和技术上被认定为驾驶辅助系统而非完全自动驾驶系统，驾驶员仍然是第5条和第6条规定的责任主体。因此，型式认证并未改变人的责任起点，同时也明确表明，实际应用中的技术已经远远超越了普通的巡航控制，这使得个案中对过错和责任的认定变得更加复杂。
无人驾驶车辆的实验方案
对于车内无人驾驶的车辆，适用另一套规定。第149aa条第1款规定，此类实验须获得许可。该许可可包含对各项法律规定的豁免，但明确不包括第5条和第6条的规定。因此，即使在实验环境下，核心的交通犯罪规范仍然完全有效。第149ab条第1款进一步要求许可中列明采取的安全措施、监控和评估方式、驾驶员的身份和位置，以及该驾驶员可同时控制的车辆数量。这并非仅仅是行政上的技术性规定，而且在事故发生后，还能为刑事责任认定提供重要的证据。
法人实体的责任
当无法令人信服地将事故归咎于人类道路使用者时，法人实体就成为关注对象。《刑法》第51条第1款明确规定，可以对法人实体提起刑事诉讼，也可以对主犯或实际指挥违法行为的人提起诉讼。在自动驾驶车辆领域，这可能与制造商、软件公司或运营商相关，例如，当推出存在结构缺陷的软件更新、忽视已知的安全警告，或在明知存在安全问题的情况下仍将车辆投入使用时。仅仅软件出错并不足以构成犯罪。案件必须追溯到具体的、应受谴责的组织行为，例如测试程序不充分、疏于更新或指令导致了违法行为。
因果关系本身就是一个障碍
对于自动驾驶或半自动驾驶车辆，事故往往由多种可能原因同时导致，例如人为监管失误、软件故障、传感器失灵、地图数据缺陷或其他道路使用者的行为。违反规范与构成刑事犯罪的后果并非必然同时发生。北荷兰地方法院的一项裁决便可说明这一点：该法院认定，及时停车的特斯拉汽车打破了因果链。在未来涉及自动驾驶的案件中，也必须始终单独确定是已识别的故障，而非其他因素，导致了事故及其后果。
关于技术数据的证据问题
传统交通案件通常以车速、能见度、距离和反应时间为判断标准，而自动驾驶案件则在此基础上增加了软件版本、事件数据记录器数据、车辆日志、传感器数据和更新历史。欧洲人权法院承认，电子和技术证据来源可能引发关于真实性和完整性的特殊问题，并且在技术复杂的案件中，驳回辩方证据必须依据《欧洲人权公约》第六条的规定给出合理的理由。当辩方要求获取原始数据、车辆遥测数据或聘请算法决策方面的独立专家时，这一点尤为重要。
《公约》第七条规定的限制
《欧洲人权公约》第七条规定的合法性原则对刑事责任的任何创造性扩张设定了明确的限制。刑事责任必须以易于获取且可预见的法律和判例为基础。司法机关可以对现有规范进行澄清，但不得对其进行任意或不可预见的扩展。对于自动驾驶汽车而言，这意味着缺乏针对该技术的具体立法并不意味着永远无法提起诉讼，但确实意味着责任必须能够建立在现有的、足够明确的规范之上。刑法不能仅仅因为社会对严重后果的不满就随意认定罪犯。
常见问题
在涉及自动驾驶汽车的事故中，驾驶员是否总是要承担刑事责任？
不。原则上，驾驶员仍然是《道路交通法》第5条和第6条规定的对象，但他是否实际承担刑事责任取决于他是否应承担责任。如果他在允许的操作范围内正确使用了系统，并且没有合理的干预必要，那么就很难认定他存在第6条意义上的过失。
汽车制造商是否会因交通事故而被追究刑事责任？
理论上，根据《刑法》第51条，制造商可能承担刑事责任，但前提是事故必须追溯到具体的、应受谴责的组织行为，例如测试程序不当、忽视已知的安全警告或发布有缺陷的软件更新。仅仅软件出现错误并不足以构成制造商的刑事责任。
特斯拉FSD Supervised的型式认证是否意味着该车可以自动驾驶？
不。德国道路与车辆管理局（RDW）已明确确认，FSD Supervised 是一种高级驾驶辅助系统，而非自动驾驶系统。驾驶员仍需承担责任，必须时刻关注路况，并能够立即进行干预。这也涉及刑事法律后果，因为驾驶员仍然是第5条和第6条规定的适用对象。
在荷兰，驾驶完全无人驾驶汽车是否已经合法？
仅在根据第 149aa 条获得许可的实验框架内。即使如此，第 5 条和第 6 条仍然完全适用，并且许可必须列明驾驶员是谁、驾驶员在哪里以及适用哪些安全措施等事项。
车辆数据（例如日志和传感器数据）在刑事案件中扮演什么角色？
这是一个日益重要且日益重要的角色。在自动驾驶领域，通常需要依赖软件版本、事件数据记录器数据、传感器数据和更新历史记录来确定事故的确切经过以及是否存在因果关系。这类技术证据本身也引发了关于其可靠性和辩方可获取性的疑问。
仅仅因为法律尚未对自动驾驶汽车做出具体规定，某人是否应承担刑事责任？
不。《欧洲人权公约》第七条规定的合法性原则不允许仅仅因为某种结果在社会上令人不满就扩大责任范围。责任必须始终能够基于现有的、足够明确的规范。
结语
荷兰目前针对涉及自动驾驶车辆的事故，制定了一套切实可行的刑法框架，尽管该框架并非专门针对特定技术。该框架仍然侧重于人为因素和组织责任，而非将自动驾驶系统视为独立的肇事者。特斯拉FSD Supervised的型式认证表明，监管机构也秉持这一原则，明确记录了驾驶员仍需承担责任。因此，在未来的案例中，三个问题将至关重要：该规范的适用对象是谁？具体过错是什么？事故能否在因果关系和证据方面都令人信服地归因于该过错？因此，对于制造商、运营商和软件开发商而言，妥善记录测试程序、更新流程和内部责任至关重要，以便在事故发生后能够清晰地了解哪些选择是由谁做出的。您是否对车辆自动化相关的责任问题有任何疑问，或者您是否卷入了涉及此问题的纠纷？欢迎随时联系我们。 Law & More 进行一次无义务的对话。
